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¿Está listo México para atender la“última milla”?

El confinamiento ha traído nuevas oportunidades para todos los sectores y el mercado inmobiliario no ha sido la excepción. Los inversionistas dedicados al desarrollo de naves industriales empiezan a visualizar algunas de estas oportunidades, dadas las nuevas prácticas de consumo y el tratado comercial entre México, Estados Unidos y Canadá.

El aumento exponencial de las ventas en línea ha provocado la creación de oportunidades diversas y latentes para aquellas empresas involucradas en la cadena de suministro; desde la que provee insumos, hasta la que los empaca y/o distribuye y entrega.

Como contexto, si comparamos el segundo trimestre del 2020 con el del 2019, podemos observar que las ventas en línea de los seis retailers principales que cotizan en la BMV crecieron 140%, y las ventas en “piso” cayeron un 45%. El caso de Sanborns llama la atención ya que su operación en línea pasó de contribuir un 8% a representar un 60% del total de sus ventas en el año. Durante el mismo periodo, sucedió lo mismo con Liverpool y Palacio de Hierro, cuyas participaciones de ventas en línea pasaron de 12% a 78% y de 12% a 60%, respectivamente.

Según un estudio realizado este año por la Asociación Mexicana de Tiendas Online (AMVO), el 20% de los comercios encuestados ha experimentado crecimientos mayores al 300% en sus ventas en línea. Para el siguiente año, se espera que el canal digital represente más de un tercio de sus ventas totales.


“Para aquellos involucrados en la cadena de suministro del comercio electrónico, la eficiencia se mide en qué tan pronto pueden entregar los productos a sus consumidores finales.“


Generalmente, en México las entregas no se realizan hasta 24 horas después de la compra; mientras que en Estados Unidos y Canadá se han reducido al mismo día. Nuevamente, esto depende de las condiciones de cada mercado. El objetivo será disminuir estos tiempos y distancias para eficientar sus operaciones.

El reto para quienes hacen estas entregas no es menor; el costo de llevar el producto al consumidor final (última milla) representa un 53% del costo total de la cadena de suministro. Por otro lado, una de las razones por las que los clientes detienen el proceso de compra en línea es el sobreprecio de las entregas anticipadas.

Otro reto importante es el costo del combustible, ya que este representa alrededor del 5% de los costos operativos, incluyendo la renta de los almacenes. Además, este es un gasto dolarizado que está fuera del control del retailer o de la empresa logística.

En países o regiones como Estados Unidos, Canadá o Europa, se habla del “crowd-tasking model”, en el cual un grupo de individuos, previamente verificados y ajenos a una empresa logística, pone a disposición un vehículo para la entrega de los paquetes en “última milla”. Esta es una solución colaborativa que podría ayudar en la reducción de costos y eficiencia del proceso.

A lo anterior, debemos sumarle el factor “reverse logistics” u operación logística de devolución de productos. Durante el tercer trimestre del año, en Estados Unidos, las devoluciones representaron un 20% del total de las ventas en línea, mientras que, en México, 21% de los compradores en canales digitales declaró haber realizado una devolución, según una encuesta de AMVO. Sin embargo, más de dos tercios de los compradores en línea desea poder regresar los productos por el sistema de correos y cambiarlo por algún otro.

En suma, estos cuatro componentes (proceso de envío, periodo de espera, costos operativos, combustible) son clave para la distribución logística. Monitorear en tiempo real su eficiencia supone un valor agregado en la cadena de suministro y una ventaja sobre la competencia.


Diversos jugadores se han acercado a SiiLA México para solicitar información relacionada a aquellos activos cuyas características estén orientadas a atender la “última milla”. Lo cierto es que este concepto puede variar dependiendo del mercado, volumen de ventas, geografía, ubicación, conectividad, entre otras.

En Ciudad de México, el inventario total de naves industriales A y B –considerando los 9 submercados que SiiLA monitorea– es de 442 propiedades; y el 24% de estas, se encuentra en un radio de 15 kilómetros con respecto al centro de la ciudad. Si tomamos solo aquellas propiedades con un Área Bruta Rentable (ABR) menor a 20 mil metros cuadrados, la muestra se reduce a 104 activos que -en su mayoría- son clasificados B. Ahora bien, del total de estas propiedades, solo un 13% cuenta hoy con disponibilidad.

Vale la pena destacar que los dos grandes jugadores del comercio electrónico en México han continuado su modelo de expansión de centros de empaquetamiento y distribución. Por ejemplo, Mercado Libre ha crecido un 620% en un año (3T19 vs 3T20), contando con más de 132 mil metros cuadrados de ABR. Amazon por su parte, cuenta con más de 185 mil metros cuadrados de ABR y es el mayor inquilino de la industria del comercio electrónico en México.

Adicionalmente, este tipo de empresas renta centros de distribución en los cuales reciben, empaquetan y ordenan el envío de los productos hacia otros distribuidores más pequeños que tienen la tarea de realizar la entrega en “última milla”. Este tipo de empresas se verá en la necesidad de expandir su huella de ocupación para hacer uso de activos ubicados cerca de su consumidor final.


Como veíamos en la gráfica anterior, la disponibilidad de espacios en ciudades altamente urbanizadas es muy baja; esto se debe a limitantes de planeación urbana, zonificación y otras condiciones geográficas. Ante este escenario, las oportunidades para naves industriales con características de “última milla” se reducen y por ello, estos espacios tienden a tener precios de mercado altos en comparación con propiedades destinadas a la manufactura de bienes de capital.

Mucho se comenta de otros activos que pudieran funcionar como centros de distribución para “última milla” en México, tales como centros comerciales, o bien, sus estacionamientos. Desde una perspectiva inmobiliaria, este tipo de reconversiones tienen muchas implicaciones legales, urbanas y de negocio que deben atenderse. Actualmente, es muy complejo cambiar el uso de suelo previamente otorgado por las autoridades, puesto que existen zonificaciones bien trazadas en los planes urbanos; sobre todo, en ciudades más grandes como CDMX, Monterrey y Guadalajara.

Por otro lado, este tipo de actividades logísticas, generalmente, no pueden justificar los costos de renta previamente calculados para los retornos sobre la inversión; es decir, tendría que modificarse el modelo de negocio y con ello ajustar el riesgo percibido. Esto tendría un impacto en la valuación del activo y por ende en los rendimientos esperados por los inversionistas.


En el caso de Monterrey, en un radio de 15 kilómetros del centro de la ciudad, observamos que el número de bodegas se multiplica, llegando a un total de 410, las cuales van desde los 540 hasta los 43 mil m2 de ABR. El 90% de estas naves son clasificación B, el 8%, A y el resto C. De estas, solo el 7% cuenta con disponibilidad inmediata. Los inquilinos de la industria “transporte y logís